Svaveldirektivet – miljövänligt men dyrt för sjöfarten

Text: Jeanette Bergenstav

Harry Robertsson och Claes Berglund på Stena Rederi AB konstaterar att det nya svaveldirektivet inneburit stora investeringar. De menar att det är viktigt, även för industrin, att sjöfarten kan sänka sina kostnader. Foto: Jeanette Bergenstav
Harry Robertsson och Claes Berglund på Stena Rederi AB konstaterar att det nya svaveldirektivet inneburit stora investeringar. De menar att det är viktigt, även för industrin, att sjöfarten kan sänka sina kostnader. Foto: Jeanette Bergenstav
Kraven på minskade svavelutsläpp inom sjöfarten är givetvis bra för miljön. Men då de inte gäller över hela världen innebär det också en snedvriden konkurrens och höga kostnader för den svenska sjöfartsnäringen och därmed också för svensk industri.

Den 1 januari i år infördes det nya svaveldirektivet som innebär att sjöfarten ska minska bränslenas svavelhalt från 1 % till 0,1 %. Det gäller bara fartyg som trafikerar Östersjön, Nordsjön, Engelska kanalen samt Nordamerikas och Puerto Ricos kuster. På Stena Rederi AB är man positiv till miljöförbättringar men anser att direktivet är orättvist och försämrar svensk sjöfarts, och därmed även industrins, konkurrenskraft.
– Det är bra att det ställs krav på vår näring. Men det ska ske på lika villkor och det gör det ju uppenbarligen inte här, konstaterar Claes Berglund, samhälls- och hållbarhetsansvarig på Stena.
Han pekar också på en rad andra problematiska faktorer, inte minst att de tekniska lösningarna för en så pass kraftig utsläppssänkning, inte är färdigutvecklade.
– Nu tvingas vi att ta stora investeringsbeslut i en teknik som vi inte säkert vet om den kommer att fungera långsiktigt. Vår bransch är global men det är vi här i lilla Norden som får göra alla investeringarna. Det är en tuff uppgift.

Stora investeringar krävs
Sverige är en liten sjöfartsnation och i branschen hade man det ekonomiskt kärvt redan tidigare. För att ge en bild av kostnadsökningarna som svaveldirektivet fört med sig, utgår Stenas tekniske direktör, Harry Robertsson, ifrån den egna fartygsflottan med ett 40-tal fartyg.
– Vi har fått göra en utredning för varje fartyg för att se vad som passar bäst. En del har anpassats för att opereras på marin diesel, vilket ”bara” innebär en kostnad på mellan en och ett par miljoner, per fartyg.
Prislappen för att konvertera ett fartyg till flytande naturgas, LNG, ligger på runt 200 miljoner. Att installera skrubbers kostar ungefär 80 miljoner per fartyg. Motsvarande siffra för metanolkonvertering ligger på 80-100 miljoner (läs mer om alternativa bränslen i faktarutan).
– Det är stora investeringar! Vi har bland annat konverterat en av världens största färjor till metanoldrift. Det är ett väldigt rent bränsle och vi har fått stor, internationell uppmärksamhet kring detta. Andra i branschen har valt att titta närmare på skrubbers och flytande naturgas och vi utbyter erfarenheter med dem.
Claes Berglund och Harry Robertsson efterlyser en bättre dialog mellan myndigheter och branschen framöver.
– Inför beslutet om svaveldirektivet blev vi aldrig ens tillfrågade. Vårt förslag hade varit att börja med en svavelhalt på 0,5 % istället för 0,1 %. Då hade vi ändå förbättrat miljö­avtrycket avsevärt men det hade inte krävt så höga investeringskostnader eftersom både tillgång på bränsle och en fungerande teknik redan hade funnits, menar de och poängterar att en femtedel av Stenas fartygsflotta redan körts på den halvprocentiga oljan i flera år.

Positivt med maritim strategi
Samtidigt konstaterar de att det är mer konstruktivt att blicka framåt. Och det finns ljuspunkter:
– En positiv sak som debatten fört med sig, är att vi har fått en större förståelse för vad svensk sjöfart betyder för industrin. Lägre kostnader inom sjöfarten gynnar ju även den.
Att sjöfarten är en viktig del av Sverige, står helt klart.
– Nästan all vår handel med utlandet går med sjöfart. I det stora hela så är vår miljöpåverkan liten och vi jobbar med att reducera den ytterligare.
Kapacitetsutredningen som gjordes för ett par år sedan visar att Sveriges vägar och järnvägar inte kommer att räcka inför det ökade transportbehovet.
– Sjöfarten har en stor potential att kunna ersätta många av de transporter som idag sker på land. Framför allt för transporter av stora varor som olja, men även containertrafik i kustsjöfart. Men det krävs att man får ner kostnader och ökar konkurrenskraften.
Helt nyligen presenterade regeringen en maritim strategi. Den innebär bland annat att en ny skattemodell införs den 1 juli 2016.
– Hitintills har den svenska rederinäringen och den svenskflaggade fartygsflottan bara krympt. Regeringens nya strategi ger oss samma konkurrensmöjligheter som andra länder har haft i flera år. Det kan göra det möjligt för rederier att både starta här och växa här. Och det är väldigt bra för Sverige!

Svaveldirektivet
Det nya svaveldirektivet innebär att fartyg som trafikerar Östersjön, Nordsjön, Engelska kanalen samt Nordamerikas och Puerto Ricos kuster inte får använda bränsle med mer än 0,1 % svavel.
Alternativen till det tidigare, högsvavliga fartygsbränslet
• Marin diesel
Marin diesel renas till en svavelhalt som understiger 0,1 procent. Fartygen behöver anpassas för att kunna hantera bränslet. Så länge de alternativa bränslevarianterna inte finns tillgängliga på marknaden, eller är alltför dyra, så spås lågsvavlig marin diesel vara det vanligaste bränslet.

• Flytande naturgas (LNG)
LNG är naturgas som kylts ner till -163°, och tillfälligt omvandlats till vätska. Då tar den 600 gånger mindre plats och kan fraktas i tankar på fartyg, tåg eller lastbil. Vid förbränning avger den mindre utsläpp av både koldioxid, kväveoxid, svavelföroreningar och partiklar. Kostnaden för konvertering och bränsle är hög.

• Metanol
Metanol framställs idag framförallt av naturgas. Det kan även framställas av biomassa, vilket skulle göra det till ett fossilfritt alternativ. Bränslet ger låga utsläppsnivåer. En nackdel är att det krävs stora mängder metanol för att driva fram ett fartyg.

• Skrubbers
En skrubber är en reningsanläggning för fartygsavgaser. Genom att avgaserna skrubbas, eller tvättas, med havsvatten minskas utsläppen av svaveloxider. Eftersom avgaserna tvättas kan fartygen fortsätta att köra på tjockolja. En skrubberanläggning är mycket stor och kräver en omfattande ombyggnad av fartyget.

Källa: Forum för transportinnovation

Publicerad: 28 september, 2015

Testing text